Décidément, il n’y en aura pas de facile pour le secteur aérospatial québécois. Ce dernier remis des événements du 11 septembre et de la crise du SRAS, qui ont plombé l’industrie en 2001 et 2003 respectivement, voilà que l’effondrement du marché immobilier américain a fait boule de neige et s’est propagé à la planète entière. Nous nous retrouvons aujourd’hui en pleine crise du crédit et au bord d’une récession économique mondiale, ce qui n’augure rien de bon pour la confiance des consommateurs, l’activité des entreprises et, par effet domino, le transport aérien. Tout n’est cependant pas noir, car pour l’instant, les entreprises tiennent le coup, roulant sur leurs carnets de commandes. Et ils sont pleins.

En juillet dernier, au Salon international de Farnborough en bordure de Londres, on se gargarisait de l’âge d’or que vit présentement l’industrie. Les annonces faites à cette grande kermesse de l’aérospatiale ont totalisé presque 90 G$. Les entreprises québécoises présentes n’ont pas été laissées pour compte et ont récolté leur part du butin : CAE, Héroux-Devtek et CMC Électronique sont reparties avec des contrats de quelques millions de dollars. Quant à Bombardier, non content de seulement lancer sa Série C, il a fait son annonce avec une commande ferme de Lufthansa. Quoi de mieux comme départ pour ce programme tant attendu !

Quels sont les éléments fondamentaux qui expliquent autant d’effervescence ? De façon générale, l’avion s’est largement démocratisé : de plus en plus de gens accèdent à la classe moyenne et donc, voyagent plus : selon les chiffres de l’IATA, le trafic international augmentera de 5 % par année jusqu’en 2011, essentiellement soutenu par les voyageurs en provenance de l’Europe de l’Est, de l’Asie et du Moyen-Orient. De plus, l’économie mondiale, tirée notamment par l’essor de la Chine et de l’Inde, s’est montrée en bonne posture ces quelques dernières années, se chiffrant à 5 %. Cela fait en sorte que les entreprises sont profitables et développent des affaires à l’étranger, stimulant ainsi le transport. Enfin, le resserrement des contrôles de sécurité aux aéroports depuis les attentats terroristes a propulsé la demande pour l’aviation d’affaires.

Quoi qu’il en soit, l’industrie ne manque pas de défis. Tout d’abord, la chaîne mondiale d’approvisionnement se rétrécit. Pour continuer d’en faire partie, les entreprises québécoises devront se réorganiser. C’est que les grands donneurs d’ordre, tels qu’Airbus et Boeing, ont tendance à réduire le nombre de fournisseurs avec lesquels ils traitent. Ils préfèrent faire affaire avec des entreprises à la feuille de route solide pour diluer le risque financier associé au développement de leurs programmes. Le Québec a-t-il ce qu’il faut ? Oui, s'il sait faire émerger davantage d'intégrateurs.

Un autre des grands défis de l’industrie demeure celui d’améliorer sa productivité, surtout si le huard continue de se renforcer. Avec des avions qui se vendent en dollars US, mais des frais d’exploitation en dollars canadiens, les marges des entreprises québécoises sont fragilisées par toute hausse du huard. Pour accroître sa productivité, l’industrie n’aura d’autre choix que d’innover davantage et de développer des produits d’avant-garde, comme le nouveau moteur vert de Pratt & Whitney lancé plus tôt cette année.

Enfin, le secteur aérospatial mondial manque de main-d’œuvre qualifiée. Au Québec en particulier, d’après le Comité sectoriel de main-d’œuvre en aérospatiale (CAMAQ), on prévoit devoir pourvoir à 3 900 postes d’ici 2009. Recruter dans cette industrie cyclique, vulnérable aux aléas du transport aérien, n’a rien d’une sinécure. Cela dit, la perspective de faire partie d’une industrie qui semble prête à prendre de l’altitude malgré les turbulences devrait permettre d’attirer de bons candidats.

Version française

Quebec’s aerospace industry is clearly not in for a smooth flight. After recovering from the events of 9/11 and the SARS epidemic, which crippled the industry in 2001 and 2003 respectively, it must now come to terms with the meltdown of the U.S. real estate market, which has sent shock waves around the world. We find ourselves in the middle of a credit crisis and on the verge of a global recession. This obviously does not bode well for consumer confidence, corporate activity, and – by extension – air transport. The storm clouds are gathering, but companies are still holding their own, flying on the strength of their order books – which are full.

Last July, at the Farnborough International Airshow, near London, England, participants crowed about the new golden age of the aerospace industry. Order announcements at this gigantic aerospace trade fair totaled almost $90 billion. Quebec companies were not left idling on the runway, collecting their share of the booty: CAE, Héroux-Devtek, and CMC Electronics flew home with millions of dollars worth of contracts. As for Bombardier – not only did it launch its C-Series family of airliners, but it announced a firm order from Lufthansa. What better send-off for this long-awaited program!

What is behind this flurry of activity? In general, air travel has become more accessible. More and more people are joining the middle class and are able to travel: according to IATA, international air traffic will grow by 5 percent annually until 2011, supported primarily by tourists from Eastern Europe, Asia, and the Middle East. Powered largely by China and India, the global economy has performed well in recent years, growing by 5 percent annually. This means that companies are profitable and developing overseas business, thereby stimulating transport. Finally, the tightening of airport security since the terrorist attacks has driven demand for business flying.

The industry does not lack challenges, however. First of all, the global supply chain is shrinking. If they are to continue to find their place in it, Quebec companies will have to reorganize. Major contract givers such as Airbus and Boeing are cutting their supplier numbers, preferring to do business with companies with proven track records to dilute the financial risk associated with developing their programs. Does Quebec have what it takes? Yes, if it manages to produce more integrators.

Another major challenge facing the industry is that of boosting productivity, especially if the loony continues to strengthen. With planes selling in U.S. dollars, but operating expenses paid in Canadian dollars, the margins of Quebec companies are weakened by any rise in the dollar. To increase productivity, the industry will have no choice but to become more innovative and develop leading-edge products, such as the new “green” engine launched by Pratt & Whitney earlier this year.

Finally, the global aerospace industry lacks skilled workers. According to the Centre for Aerospace Manpower Activities in Quebec (CAMAQ), the province will have to fill 3,900 positions by 2009. Recruiting in this cyclical industry, vulnerable to all the uncertainties of air transport, is no picnic. That said, the prospect of joining an industry that, despite the turbulence, seems to be on the point of gaining altitude should attract good candidates.